Dialogkonferansen ble gjennomført i samarbeid med Norsk Forum for Autonome Skip (NFAS) som har en bred tilslutning av myndighetsaktører, bedrifter og fagmiljøer, og deltakelse her vil kunne gi deg som potensiell leverandør muligheten til å posisjonere deg før konkurransegrunnlaget legges ut gjennom bedre overblikk over hva Tønsberg og landet for øvrig har behov for. Videre fikk deltakerne oversikt over nyvinninger og løsninger for disse fergestrekningene, samt signaler om hva som er mulig innen gjeldende lovverk. Disse små strekningene kan være en god start for å få det autonome opp i full drift, før løsningene testes i større og mer åpne farvann. Etter endt dialog for Tønsberg, vil kommunene og fylkeskommunene kobles på igjen for å dra nytte av Tønsberg sin prosess, erfaringer og løsninger i egne prosesser. Dokumenter tilhørende dialogkonferansen finner du her.

Oppsummering fra dialogmøtene:

Det er hensiktsmessig for kommunen å forholde seg til en totalleverandør som driver prosessen frem til fergen er i drift (prosjektledelse), DVs:

• Ansvar for totalleveransen
• Gjøre direkte avtaler med underleverandører
• Ha kommunikasjon med offentlige myndigheter om regelverk og sertifisering
• Ha kommunikasjon med relevante forskningsmiljø
• Utarbeider og følger opp søknader fra relevante støtteordninger.

Det er ønskelig at forbindelsen kommer i drift så snart som mulig. Det kan derfor være hensiktsmessig å lage en trappetrinnsmodell frem til full autonom drift, slik at ferga kan seiles bemannet og gradvis autonomiseres. Det er hensiktsmessig av flere årsaker:

• Forbindelsen kommer raskt i drift
• Det kan ta tid før regelverk om autonome farkoster er på plass
• Man får testet ut de autonome systemene, og systemene kan «lære av mannskapet».
• Man får «bevist» at systemene fungerer slik at passasjerer blir trygge på den autonome driftenFlere ulike driftsmodeller kan være aktuelle:
• Tønsberg kommune kan anskaffe farkosten og inngå drifts- og serviceavtale med en leverandør.
• Leverandøren kan eie og drifte farkosten mot et vederlag fra Tønsberg kommune
• Tønsberg kommune kan lease farkosten
• Hybrider av disse modellene.

Det ser ut til at selve farkosten kan prosjekteres og bygges på ca 1 år. Tilrettelegging på land kan gjøres parallelt. Det ser ut til at prislappen på farkosten vil være omtrent som på en tradisjonell farkost av samme kvalitet. Det finnes forskningsmidler og andre støtteordninger som kan delfinansiere prosjektet. Samtidig gir noen av leverandørene signaler om at det er så stort potensiale for oppskalering av autonome farkoster at man er villig til å se på hele eller deler prosjektet som utviklingskostnader, hvilket vil kunne gi farkosten en svært lav prislapp. Noen tekniske elementer:

• • • Elektrisk framdrift ses som hensiktsmessig
    • Det finnes en rekke hensiktsmessige fremdriftsystemer på markedet
    • Det finnes hensiktsmessig batteriteknologi på markedet. Batteriteknologien er i rask utvikling.
    • Det er kun behov for ladepunkt ved et av fergeleiene
    • Integrerte solcellepaneler i farkosten kan dekke store deler av energibehovet
    • Det finnes flere ulike modeller for dokking og lading
    • Det er viktig med minimum to uavhengige batteribanker
    • Det er hensiktsmessig med minimum to uavhengig navigasjonssystem
    • Det er hensiktsmessig med muligheter for radiokommunikasjon mellom ferge og operasjonssentral
    • Fergen må overvåkes- og må kunne overstyres av operasjonssentral
    • Det finnes teknologi for autonom drift som kan tilpasses fergen
    • Flere byggematerialer kan være aktuelle

Hindringer:

•  Det må på plass et regelverk for autonome ferger fra Sjøfartsdirektoratet
• Det må foreligge et sertifiseringssystem for autonome ferger

Andre momenter: Det bør vurderes om det bør integreres elementer i ferge og fergeleie som gjør forbindelsen til noe mer en bare et transportssystem. Dette kan være «plussfaktorer» som gjør overfarten til en opplevelse, f.eks gjennomsiktig bunn, formidling av CO2-besparelse ved bruk av fornybar energi kontra fosilt brennstoff, mulighet til å bidra til fergens framdrift gjennom sykkelruller eller annet, automatisk sveleautomat ol. Det bør vurderes om ferge og fergeleier skal dimensjoneres slik at det lar seg gjøre å frakte en ambulanse over sundet.

Prosjektets overordnede ide er å utvikle og sette i produksjon verdens første mindre ferje for persontransport. I urbane strøk vil transport av personer med små autonome, elektriske ferjer være et godt alternativ til investering i broer og tunneler. Det er samtidig miljøvennlig, smidig, effektivt og billig. Den største utfordringen er at denne typen transport foreløpig ikke er tillat i henhold til internasjonale (IMO) og nasjonale (Sjøfartsdirektoratet) regler. Årsaken er at man ikke har erfaring eller noen form for dokumentasjon som sier at dette er trygt og problemfritt. Man har ikke sikkerhets systemer som takler dette eller kunnskap som tilsier at båten vil kunne gå uten utfordringer i tungt trafikkerte områder. Det arbeides nå med fase 1 og 2; informasjons- og datainnhenting og senere gjennomføring av en risikoanalyse. I fase 3 og 4 skal vi bygge en prototype og gjennomføre en rekke tester av overfart i trafikkerte farvann (Husøysund) samt utvikling og test av sikkerhetsutstyr (systemer). Foreløpig har vi kjennskap til ca 3000 aktuelle fergestrekninger (Nord Europa) der denne typen små passasjerferger kan være aktuelle. Dette kan utgjøre et stort marked for lokal industri og en rekke andre bedrifter. Tønsberg kommune har eiet og drevet fergen over Husøysundet i over 100 år og har derfor erfaring knyttet til denne aktiviteten. Kommunen har også et bystyrevedtak om å starte en anbudsprosess for å anskaffe en ny autonom passasjerferge som viste seg utfordrende å gjennomføre. Som en følge av dette er det fattet et nytt vedtak der man innleder et samarbeid med Universitet i Sørøst Norge (USN) om risikoanalyse og prosjektering som skal gjennomføres før en anskaffelse gjøres. Som angitt tidligere er det relativt strenge regler som regulerer persontransport på vann/sjø og vi må i samarbeid med Sjørfartsdirektoratet for å sikre at en framtidig ny ferge vil få alle nødvendige sertifikater og tillatelser.  Et positivt resultat av prosjektet vil være at man har en delvis førerløs ferje (autonom) i trafikk innen 2021. En fremtidig gevinst vil være ytterligere industrietablering lokalt og en positiv vekst for eksisterende lokal industri. I praksis har vi to typer risiko i dette prosjektet. Den mest vesentlige er regulatorisk og går på at det blir tillat å frakte personer i førerløse farkoster over vann/sjø. Her er selvsagt sikkerhet og eventuell redning svært viktig. Den andre hovedrisikoen er teknologisk og er knyttet til om vi kan få på plass en teknologi som fanger opp og responderer på alle aktuelle situasjoner. Gjennom samarbeidet med Sjøfartsdirektoratet sikker vi god og korrekt oppfølging på den regulatoriske siden. Når det gjelder teknologien vil vi samarbeide med de mest erfarne leverandørene i Norge på autonome løsninger (blant annet Kongsberg Gruppen). Tentativ fremdriftsplan Fase 1: Analyse – jan.2018 – des.2018 Fase 2: Prosjektering – okt.2018 – apr.2019 Fase 3: Bygging og implementering – apr.2019 – feb.2020 Fase 3: Prøvedrift – apr.2020 – des.2020

Studentene gjennomførte analyser gjennom hele sommersesongen 2018. GPS  posisjon og retning, båthastighet, motorpådrag, rorutslag og antall passasjerer og antall sykler (kapteinen taster inn antall for hver overfart) ble overvåket og hentet inn datamateriale på. Basert på innsamlet informasjon og den gjennomførte evalueringen skal det lages en første kravspesifikasjon. Her må man samarbeide tett med Sjøfartsdirektoratet og eventuelt andre offentlige institusjoner. Deler av arbeidet utføres innenfor et MARKOM2020 prosjekt I tillegg til å ha et tett samarbeid med Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og IMO; som er viktige aktører i forhold til regelverk og håndheving, har prosjektet i analysefasen også innledet et samarbeid med andre offentlige aktører med samme behov og andre hensiktsmessige partnere:

•   Hedmarktrafikk og Mjøsbyen-prosjektet med en autonom personferge på Mjøsa.
•   Sundbåtvesenet i Kristiansund med en autonom ferge; Sundbåten
•   Tønsberg Kommune sine naboer Horten og Færder kommuner kan være andre viktige partnere med relativt like behov.
•   Brevik fergeselskap IKS (Utslippsfri ferge)
•   NTNU Ålesund, NTNU Amos som er komplementære med USN og som prosjektet vil tjene stort på å samarbeide med i FoU-arbeidet.
•   NOKAS as og kontrollsenter/utrykningstjeneste
•   Nasjonale og regionale leverandører

Et komplett system består av en rekke elementer som må samvirke: -Skrog og materialvalg for det aktuelle driftsområdet. -Framdriftssystem og energiforsyning -Styringssystem -Sensorsystemer (Kamera, radar, lidar, bevegelsessensorer osv) -Dokkingsystem (ladestasjon, ol) -Billettering og passasjermonitorering -Landbasert overvåking -Kommunikasjon og eventuelt kontrollsenter -Manuelt styresystem -Rednings- og sikkerhetshåndtering